(씨넷코리아=황진영 기자) 신당동떡볶이 타운을 가보면 떡볶이 가게 간판마다 ‘원조’가 붙어있다. “원조떡볶이 집으로 가야지”하면서 옆을 둘러보면 옆집, 옆옆집도 저마다 ‘진짜 원조집’이라며 상호를 내세운다. 원조 논쟁은 돈가스로 유명한 서울 남산을 가도 마찬가지다. 그런데 실제로 ‘진짜 원조’ 집을 찾아 음식의 맛을 보면 '아, 다르다!'는 느낌이 든다. 아무리 저마다 비슷하게 따라하려고 해도 원조는 따라갈 수 없다.
자동차도 마찬가지다. 완성차 업계에서 새로운 기술이 나올 경우 각 업체들마다 그 기술을 자사의 자동차에 맞게 변화한 새로운 시스템을 적용하지만 그 ‘원조’ 기술을 따라가기란 쉽지 않은 법이다.
최근 큰 인기를 끌고 있는 ‘하이브리드’ 차량도 원조가 있다. 바로 ‘토요타’다. 토요타는 세계 처음 하이브리드 승용차를 양산, 하이브리드 원조 기술의 선구자로 평가받는다. 1997년 도쿄모터쇼에서 출시된 프리우스를 시작으로 지금은 SUV, 세단 등 대부분의 라인업에서 하이브리드 자동차를 출시하고 있다.
이런 하이브리드 강자 토요타가 지난 16일 담당 출입 기자들을 상대로 성수동 한국 토요타 트레이닝 센터에서 ‘토요타·렉서스 하이브리드 아카데미’를 열었다. 본 행사는 토요타, 렉서스의 하이브리드 시스템 역사와 원리를 듣고 직접 하이브리드 차를 시승해보는 순서로 진행됐다. 이날 설명은 고정덕 한국토요타자동차 교육부 차장이 진행했다.
하이브리드 시스템은 서로 다른 동력원을 함께 운행하는 동력 시스템을 말한다. 즉 저속에서는 ‘전기 모터’, 고속에서는 ‘엔진’ 이렇게 다른 두 동력원을 사용한다. 특히 토요타는 직병렬 방식 하이브리드 시스템을 사용한다. 저속에서는 모터만으로 주행을 하고 고속에서는 엔진이 주행하는 방식은 같지만 이때 엔진이 작동하기 시작하면 차량을 구동함과 동시에 충전을 하게 되는 직렬의 장점도 갖고 있다. 구동용 모터와 충전용 모터가 각각 장착돼있기 때문에 모터로 주행하는 중에도 나머지 하나의 모터로 발전기를 돌려 약 3~4%의 에너지를 회수한다.
이러한 장점으로 토요타의 하이브리드 차량은 저속에서 가속성이 좋고 고속에서는 내연기관차와 마찬가지로 안정적인 주행이 가능하다. 여기에 더해 토요타 하이브리드는 ‘파워 스플릿 디바이스’라는 기술을 통해 서로 다른 동력원인 엔진과 모터를 이질감 없이 연결시켜준다.
고 차장은 “실제 주행 시 서로 다른 동력원의 이질감을 느껴보면 확실히 다르다는 것을 체감할 수 있을 것”이라고 설명했다.
오전 교육을 마치고 자유 시승을 통해 토요타·렉서스 하이브리드 시스템을 직접 체험해봤다. 기자는 8세대 캠리의 부분변경 모델인 2022년형 뉴 캠리 하이브리드를 배정받았다. 시승코스는 성수동 한국 토요타 트레이닝센터~경기도 남양주시 팔당의 한 카페를 돌고오는 약 36km의 구간이다.
캠리 하이브리드는 시동을 걸자마자 ‘하이브리드’ 차량이라는 것을 바로 체감할 수 있었다. 외부소음은커녕 엔진음조차 안들릴 정도로 정숙성이 뛰어났다. 처음에 시동이 걸렸는지도 인지하지 못할 정도였다.
가속폐달을 점점 밟으면 즉각적으로 반응하는 전기 모터의 민첩함은 굉장히 놀랍다. 전기차를 탄 것처럼 가볍게 출발하는 느낌이 처음 하이브리드를 경험하는 사람들이라면 익숙치 않을 듯 하다.
고속으로 갈수록 출력이 부족할 때에는 엔진이 개입하기 시작한다. 일정한 힘으로 쭈욱 밀어주는 듯한 힘은 이전 렉서스 ES300h를 시승했을때와 비슷한 느낌이다.
계기판을 보는 재미도 더해진다. 계기판 왼쪽 그래픽에 운전하는 동안 회생제동 상황과 에코평가 등을 실시간으로 확인이 가능해 주행 중 내 운전 주행 상황을 확인할 수 있게 만들었다.
전기 모터에서 엔진으로 변환될 때 이질감도 거의 느끼지 못했다. 토요타에서 자랑했던 ‘파워 스플릿 디바이스’ 기술이 빛을 발하는 순간이다. 엔진으로 변경될 때 들리는 엔진음 말고는 크게 불편함을 느끼지 못했다.
캠리 하이브리드의 주행모드는 노멀·에코·스포츠 3가지가 있다. 주행 모드를 스포츠 모드로 변경하면 차의 탄력과 탄성감이 더 탄탄하게 느껴진다. 펀드라이빙을 느끼기에는 충분한 수준이다. 여기에 패들쉬프트도 더해져 역동적인 드라이빙도 가능하다.
점점 더 고속으로 주행을해도 흔들림 없이 안정적으로 나간다. 패밀리 세단으로 타기에는 제격이다. ‘연비’까지 훌륭하니 가격적인 부담도 덜하다. 실제 이날 연비를 의식한 운전을 하지도 않았음에도 불구하고 최종 연비는 19.8㎞/ℓ를 기록했다.
아쉬운 점도 있었다. 하이브리드의 정숙성은 뛰어나지만 고속으로 갈수록 들려오는 풍절음과 노면 소음은 막지 못했다. 특히 100km 이상으로 달릴때에는 바람소리가 꽤 들어오는 편이다.
또 다소 투박한 실내 인테리어는 여전히 아쉽게 느껴진다. 40~50대 아저씨 차라는 인식이 강한 캠리가 20~30대를 공략하기 위해서는 내부 인테리어도 신경을 쓸 필요가 있겠다.
이러한 단점들을 제외하고 놓고 봐도 뉴 캠리 하이브리드는 만족스러운 평가를 주고 싶다. 그만큼 부드러운 승차감과 주행, 세단으로써는 충분한 펀드라이빙 기능, 무엇보다도 하이브리드의 장점인 ‘연비’가 뛰어나기 때문이다. ‘토요타’하면 ‘하이브리드’, ‘하이브리드’하면 ‘토요타’라는 공식이 와닿는 시승이었다.
토요타에 따르면 판매량 중 하이브리드 모델이 전체의 90% 이상을 차지할 정도로 하이브리드 자동차가 대세가 되고 있다. 그만큼 소비자들이 토요타 하이브리드 시스템을 믿고 구매한다는 게 회사측 설명이다.
토요타 관계자는 “하이브리드 기술에 있어 앞서나간 브랜드인만큼 앞으로도 탄소 중립 등 환경문제에 적극적으로 대응할 수 있는 친환경차를 출시하기 위해 기술개발에 앞장설 계획”이라고 말했다.
